Tollivormistus Vladivostok Incoterms 2020 ♦ Incoterms ♦ Teave Tollivormistus Vladivostokis

INCOTERMS 2020 

 

Uus väljaanne Rahvusvahelised tarnetingimused ® 2020 jõustus 1. jaanuaril 2020, Rahvusvahelise Kaubanduskoja kehtestatud Incotermsi tarnetingimused reguleerivad ostja ja müüja põhikohustusi ning on kohandatud tänapäevase maailmakaubanduse tavaga. Incotermsi uus väljaanne on muutunud mugavamaks ja hõlbustab kasutajatel konkreetsesse olukorda sobiva reegli valimist.

Selles artiklis kirjeldame, kuidas reegleid õigesti kasutada. INCOTERMS 2020. aastaks ja selgitage nende aluseks olevaid aluspõhimõtteid, samuti selgitage välja, kuidas neid kõige paremini välismajandusse integreerida leping.

Kirjeldame reeglite aluspõhimõtteid, müüja ja ostja peamisi rolle ja vastutust, tarnereegleid, riskide jaotust ning reeglite ja ekspordi-impordi müügilepingu vahelist seost. Selgitame välja, kuidas valida müügilepingu jaoks kõige õigem tähtaeg ja toome välja Incoterms 2020 peamised muudatused võrreldes Incoterms 2010-ga.

Mida teevad INCOTERMS 2020 reeglid

Incoterms 2020 selgitab üheteistkümne kaubandustingimuste üldtunnustatud tingimuse sisu, EXW, FCA, FAS, FOB, CFR, CIF, CPT, CIP, DPU, DAP, DDP, kajastades müügilepingute äritavasid ja kirjeldades vastutust selle eest, kes ja mida teeb müüja ja ostja suhetes, kes korraldab kauba transporti või kindlustust, kes vormistab kauba saatmise dokumendid ning ekspordi- või impordilitsentsi. Millal oht läheb müüjalt ostjale ehk teisisõnu siis, kui müüjat peetakse kauba tarnimise kohustuse täitmiseks. Milline osapool vastutab milliste kulude eest, näiteks saatmine, pakkimine, laadimine või mahalaadimine, ülevaatus või turvalisusega seotud kulud.

Incotermsi reeglid hõlmavad neid valdkondi artiklite komplekti kujul A1 / B1 kujul. Klauslid A esindavad müüja kohustusi, B klauslid ostja vastutust

MIDA INCOTERMSI EESKIRJAD EI TEE 2020

Incotermsi reeglid ise ei ole müügilepingud ega asenda seetõttu seda. Nende eesmärk on kajastada kauplemistavasid mis tahes, mitte ainult ühe konkreetse toote tüübi jaoks.

Incoterms reeglid EI reguleeri:

  • lepingu staatus (kas see on müügileping);
  • müüdud kauba spetsifikatsioon;
  • aeg, koht, makseviis toode;
  • lepingu valuuta;
  • õiguskaitsevahendeid, mida saab kasutada müügilepingu rikkumisel;
  • lepinguliste kohustuste täitmisel viibimise ja muude rikkumiste peamised tagajärjed;
  • sanktsioonide tagajärjed;
  • tariifide kehtestamine;
  • ekspordi või impordi keeld;
  • vääramatu jõud või raskused;
  • intellektuaalomandi õigused;
  • lepingu rikkumise korral vaidluse lahendamiseks kasutatav meetod, koht või õigus.
  • müüdud kaupade omandiõiguse / omandiõiguse / omandiõiguse üleminek.

Need on punktid, milles pooled peaksid müügilepingus sätestama eritingimused (sätted).

Incoterms 2020 reeglid ei ole iseenesest müügileping, need saavad sellise lepingu osaks, kui need sisalduvad olemasolevas lepingus. Incoterms 2020 reeglid ei määra ka lepingule kohaldatavat seadust. Kokkuleppele on võimalik kohaldada õiguslikke režiime, nii rahvusvahelisi, näiteks ÜRO kaupade rahvusvahelise müügi lepingute konventsiooni (CISG) kui ka näiteks tervishoidu, ohutust ja keskkonnakaitset käsitlevaid siseriiklikke siduvaid seadusi.

KUIDAS ON PAREM, LISAKS LÕPPSAKSE INCOTERMS 2020 EESKIRJAD

Kui pooled soovivad oma lepingule kohaldada Incoterms 2020 reegleid, tuleb seda lepingus selgesõnaliselt öelda järgmiselt: "[valitud termin Incoterms] [nimetatud sadam, koht või punkt] Incoterms 2020 (Incoterms 2020)", näiteks, CIF Shanghai Incoterms 2020.

Aastareeglite märkimata jätmine võib põhjustada lahendamatuid probleeme. Pooltel, kohtunikul või vahekohtunikul peaks olema võimalik otsustada, millist Incotermi reeglite versiooni kohaldatakse. Veelgi olulisem on nimetatud koha tähistamine valitud termini Incoterms järele. Kõigis Incotermsi tingimustes, välja arvatud C-grupi mõisted, tähendab nimetatud koht kohta, kuhu kaup tuleks “tarnida”, st kus risk läheb müüjalt ostjale. D-rühma puhul tähendab nimetatud koht tarnekohta ja sihtkohta ning müüja peab korraldama transpordi sellesse punkti. C-rühma osas tähistab nimetatud koht sihtkohta, kuhu müüja on kohustatud kaubaveo korraldama ja selle eest tasuma, kuid mis pole siiski tarnekoht või -sadam.

Ebakindlus müügiks kasutatava kaubasadama osas FOB mõlemad pooled seavad kahtluse alla, kus ostja on kohustatud andma müüjale kauba laadimiseks ja transportimiseks laeva ja kus müüja on kohustatud kauba laevale toimetama, nii et risk läheb müüjalt ostjale. Nagu CPT tingimustel sõlmitud leping koos ebaselge nimega sihtkohaga, tekitab see mõlemal poolel kahtlust selles osas, milleni müüja on kohustatud sõlmima veolepingu ja maksma kauba transpordi eest.

Selliste olukordade vältimiseks on kõige parem geograafiliselt täpselt märkida valitud mõiste Incoterms sadama, koha või punkti nimi. Kui müügilepingusse lisatakse konkreetne termin Incoterms, pole kaubamärgi sümbolit vaja kasutada. Kaubamärgi- ja autoriõiguseeskirjade saamiseks klõpsake linki.

KOKKUPUUTE KOKKULEPPE, RISK JA KULUD 2020

Nimega koht või sadam näiteks pärast kolmetähelist tähtaega CIP Vladivostok või CIF Leiutus on Incoterms 2020 reeglitega töötamisel ülioluline. Sõltuvalt valitud tähtajast, Incoterms 2020, tähistab selline koht kohta või sadamat, kus kaubad peetakse müüja poolt ostjale tarnimiseks, „tarnekohta“ või kohta või sadamat, kuhu müüja on kohustatud korraldada kaubavedu, st sihtkohta või rühma D osas - mõlemad.

Punktis A2 on kõigi Incotems 2020 tingimuste jaoks määratletud tarnekoht või -sadam, see on määrav nii riski kui ka kulude osas. Tingimuste järgi EXW и FCA (müüja territooriumil), see koht või sadam on müüjale kõige lähemal ja vastavalt tingimustele DAP, DPU ja DDP - ostjale kõige lähemal. Kättetoimetamise koht või sadam tähistab kohta, kus vastavalt punktile A3 kandub risk müüjalt ostjale. Selles kohas või sadamas annab müüja kaupa, nagu on ette nähtud punktis A1, pärast mida ei saa ostja nõuda müüjalt kaupade kadude või kahjustuste hüvitamist pärast nimetatud lõiku.

Punkti A2 kohane tarnekoht või sadam tähendab ka klausli A9 võtmepunkti, mis näeb ette kulude jaotamise müüja ja ostja vahel. Üldiselt kannab kulud tarnepunkti müüja ja pärast seda punkti ostja.

Kohaletoimetamise punktid.

Piirangud ja vahepositsioonid: neli traditsioonilist terminirühma Incoterms

Kuni 2010. aastani ühendasid Incotermsi toimetajad terminid neljaks rühmaks: E, F, C ja D, rühmadega E ja D äärmise pooluse osas pakkumispunkti osas ning rühmade F ja C vahel nende vahel. Alates 2010. aastast on Incoterms rühmitanud termineid vastavalt kasutatud transpordiliigile, endine süsteem on endiselt kasulik tarnekoha mõistmiseks. Niisiis, EXW tähistab ostjale kokkulepitud punkti kauba kättesaamiseks, olenemata sihtkohast, kuhu ostja kauba veab. Vastupidi, autor DAP, DPU ja DDP tarnekoht tähendab ka sihtkohta, kuhu müüja või tema kandja peab kaupa vedama. Kell EXW, riski ülekandmine toimub enne veo algust, samal ajal kui D-rühma tingimusi, veo viimases etapis. Ka poolt EXW, ja samal viisil FCA (müüja valdustes) täidab müüja kauba tarnimise kohustuse olenemata sellest, kas kaup saabus sihtkohta tegelikult. Teisel juhul täidab müüja oma kauba tarnimise kohustuse ainult juhul, kui kaup tõesti sihtkohta jõudis.

EXW и DDP need on kaks terminit, mis asuvad Incotermsi reeglite vastasotstes. Rahvusvahelistes lepingutes peavad pooled siiski kaaluma alternatiivseid tingimusi. Näiteks autor EXW müüja on kohustatud kauba ainult ostjale kättesaadavaks tegema. See võib põhjustada probleeme nii müüjale kui ostjale kaupade laadimisel ja eksportimisel. Müüjale tuleks soovitada müüa tingimustel FCA. Samamoodi jaoks DDP müüja kannab ostja ees kohustusi, mida saab täita ainult ostja riigis, näiteks importida tollivormistust. Müüjal võib olla füüsiliselt või juriidiliselt väga keeruline selliseid kohustusi ostja riigis täita, seetõttu tuleks sellistel asjaoludel soovitada müüjal kaaluda kauba müümist tingimustel. DAP või DPU.

Kahe äärmusrühma E ja D vahel on rühmas F kolm terminit (FCA, FAS и FOB) ja rühma C neli terminit (CPT, CIP. CFR и CIF) Kõigi seitsme grupi F ja C tingimuse korral on tarnekoht eeldatava transpordi jaoks müüja poolel, seetõttu nimetatakse Incotermsi nendel tingimustel müüki sageli “saadetise” müügiks.

Näiteks toimus kohaletoimetamine:

  • kui kaubad paigutatakse laeva pardale sadamas CFR, CIF и FOB; või
  • - kandes kaubad CPT kaudu vedajale üle CIP; või
  • laadides selle ostja pakutud sõidukile või muutes selle ostja vedajale kättesaadavaks aadressil FCA.

F- ja C-grupi tingimuste kohaselt läheb risk peamise veo korral müüjale, mille tulemusel loetakse müüja kauba tarnimise kohustuse täitmata, sõltumata sellest, kas kaup jõudis tegelikult sihtkohta. See funktsioon, mis seisneb selles, et kui tarnimine toimub “saadetise tingimustel”, toimub kohaletoimetamine müüja poolt transpordi algfaasis, see on F- ja C-rühma tingimustele ühine, sõltumata sellest, kas tegemist on Incotermsi mereterminite või tingimustega, mis on ette nähtud mis tahes (mis tahes) transpordivahend.

Gruppide F ja C tingimused erinevad sõltuvalt sellest, kes - müüja või ostja - sõlmib lepingu või korraldab kaupade veo väljaspool tarnekohta või -sadamat. F-rühma osas korraldab selle ostja, kui pooled ei lepi kokku teisiti. C-rühma osas antakse selline kohustus müüjale.

Arvestades, et müüja sõlmib mis tahes C-grupi tähtaja jooksul veolepingu või korraldab kauba tarnimise pärast kauba tarnimist, peavad pooled teadma sihtkohta, kuhu vedu tuleks korraldada, ja see koht lisatakse termini Incoterms nimele, näiteks "CIF Daliani sadam "või"CIP Shanghai. "Olenemata nimetatud sihtkohast, ei ole see kunagi ega ole kunagi tarnekoht. Risk läheb üle saatmisel või siis, kui kaubad toimetatakse kohale tarnekohas, kuid müüja peab veolepingu sõlmima nimetatud sihtkohta. Seega, vastavalt grupitingimustele Tarnekoht ja sihtkoht pole kunagi ühes ja samas kohas. 

REEGLID INCOTERMS JA VEOTtaja

Vastavalt rühmade F ja C tingimustele määrab kauba müümise näiteks laeva pardale panemise või selle üleandmise või vedajale kättesaadavaks tegemise asjaolu hetke, millal müüja kaubad ostjale üle annab. Seetõttu on see hetk hetk, mil risk läheb müüjalt ostjale. Neid kahte olulist tagajärge silmas pidades on vaja kindlaks teha, kes on vedaja rohkem kui ühe vedaja juuresolekul, millest igaüks pakub eraldi veovahet, näiteks maantee-, raudtee-, õhu- või meretransport. Loomulikult, kui müüja valib turvalisema võimaluse veolepingu sõlmimiseks ühe vedajaga, kes vastutab kogu veoahela eest nn läbiva veolepingu alusel, pole probleeme. Kuid lõpliku veolepingu puudumisel saab kauba üle viia (kasutades eeskirju CIP või CPT) vedajale või raudtee-ettevõttele edasiseks ülekandmiseks merevedajale. Sarnane olukord võib tekkida eranditult meretranspordiga, kui näiteks kaubad antakse kõigepealt üle jõe või feeder-merevedajale, et need hiljem üle anda ookeanilaevadele.

Sellistes olukordades tekib küsimus, millisel hetkel müüja kauba ostjale toimetab - millal ta annab kauba üle esimesele, teisele või kolmandale vedajale? Enne sellele küsimusele vastamist peate esitama eelkommentaari. Ehkki enamasti on vedaja sõltumatu kolmas isik, kelle veolepinguga on seotud kas müüja või ostja (sõltuvalt sellest, kas pooled valivad tingimuse C või F), võib tekkida olukordi, kus sellist sõltumatut kolmandat isikut üldse ei kaasne, kuna müüja või ostja transportida müüdud kaupu. Tõenäoliselt juhtub see D-rühma (DAP, DPU ja DDP), kui müüja saab kauba ostjale sihtkohta toimetamiseks kasutada oma transporti.

Seetõttu usaldatakse Incoterms 2020-s müüjale vastavalt D-grupi tingimustele kas veolepingu sõlmimine või veo korraldamine ehk teisisõnu - oma transpordivahendiga.

Küsimus on, millisel hetkel müüja kauba ostjale toimetab - millal ta kauba esimesele, teisele või kolmandale vedajale üle annab? See pole ainult transpordi küsimus, see on oluline müügi ja ostmise küsimus. See ei koosne sellest, milline vedaja võib veol kahjustatud kauba müüja või ostja veolepingust nõude esitada. Müük-müük on järgmine: kui kaupade vedamisel müüjalt ostjale osaleb rohkem kui üks vedaja, siis millises transpordiahela punktis tähendab kauba üleandmine kättetoimetamise hetke ja riski ülekandmist müüjalt ostjale? Sellele küsimusele tuleb selgelt vastata, kuna mitme kaasatud vedaja suhe ning müüja ja / või ostja suhe nende mitme vedajaga võib olla keeruline ja sõltuda veolepingute tingimustest. Nii võib näiteks mis tahes sellises veolepingu ketis näiteks üks vedaja, kes tegelikult rakendab autotranspordi võimendust, toimida müüja agendina, kui sõlmib veolepingu mereveoga.

Incoterms 2020 reeglid annavad sellele küsimusele selge vastuse, kui pooled on tingimuste osas kokkuleppe sõlminud FCA. Vastavalt FCA Asjaomane vedaja on ostja nimetatud vedaja, kellele müüja edastab kauba müügilepingus kokkulepitud kohas või kohas. Seetõttu, isegi kui müüja kaasab vedaja kauba toimetamiseks kokkulepitud tarnekohta, möödub risk mitte kohas ja mitte kauba üleandmisel müüja poolt meelitatud vedajale, vaid kohas ja ajal, mil kaup toimetatakse ostja kaasatud vedajale. Seetõttu, kui müüa tingimustel FCA Äärmiselt oluline on kättetoimetamiskoha või -koha nimi märkida võimalikult täpselt. Sarnane olukord võib tekkida ka tingimustel FOBkui müüja rendib söödalaeva või praami, et toimetada kaup ostja palgatud laevale. Incoterms 2020 näeb ette sarnase lähenemisviisi: kohaletoimetamine loetakse lõpetatuks, kui kaup pannakse ostja vedaja pardale.

C-rühma reeglite kohaselt on olukord keerulisem ja erinevates õigussüsteemides võib tulemuseks olla erinevad tulemused. CPT ja CIP vastav vedaja tunnistatakse tõenäoliselt esimeseks vedajaks, kellele müüja kaupa vastavalt punktile A2 üle annab (kui pooled ei ole tarnekohas kokku leppinud). Ostja ei tea midagi müüja ja esimese või järgneva vedaja või esimese vedaja ja järgnevate vedajate vahelistest lepingulistest suhetest. Ostja teab aga, et kaup on teel ja kui ostja teab, algab tee sellest hetkest, kui müüja kaubad esimesele vedajale üle annab. Selle tulemusel läheb risk müüjalt ostjale üle esimesele vedajale ülemineku varajases staadiumis. Sama olukord võib tekkida ka CFR и CIFkui müüja kasutab kauba kohaletoimetamiseks kokkulepitud saadetisesadamasse söödalaeva või praami, kui see on olemas. Mõni õigussüsteem võib pakkuda sarnast lähenemisviisi: kohaletoimetamine toimub siis, kui kaup pannakse laeva pardale kokkulepitud saatesadamas, kui see on olemas

Selline järeldus, kui see vastu võetakse, võib ostjale tunduda liiga karm. CPT tingimustel ja CIPkui kaup antakse üle esimesele vedajale. Selles etapis ei tea ostja, kas esimene vedaja vastutab kauba veo kaotuse või kahjustumise eest vastava veolepingu alusel või mitte. Ostja ei ole sellise kokkuleppe osaline, tal puudub selle üle kontroll ja ta ei tea selle tingimusi. Sellele vaatamata kannab ostja kaubaga seotud riskid lõppkokkuvõttes nende ülemineku hetkest, võimaluse korral ilma esimese vedaja hüvitiseta.

Hoolimata asjaolust, et ostja kannab lõppkokkuvõttes kauba kadumise või kahjustamise riski transpordiahela varases staadiumis, on tal selle lähenemisviisi korral siiski müüja vastu õiguskaitsevahend. Punkti A4 kohaselt on müüja kohustatud sõlmima kaubaveolepingu „kokkulepitud tarnekohast, kui see on olemas, tarnekohas nimetatud sihtkohta või, kui on kokku lepitud, ükskõik millisesse kohta sellesse kohta“. Isegi kui risk läheb ostjale üle hetkel, mil kaubad antakse lõike 2 kohaselt esimesele vedajale. A3 / A4, kui selline esimene vedaja ei vastuta veolepingu alusel kaupade vedamise eest nimetatud sihtkohta, jääb müüja sellest seisukohast ostja ees vastavalt lõikele AXNUMX. Peaasi, et müüja peaks sõlmima veolepingu müügilepingus näidatud sihtkohta.

OSTA- JA MÜÜGIKOKKULEPPE TINGIMUSED JA SELLEGA SEOTUD TEISTE LEPINGUTEGA

Vaidlus vedaja rolli üle kauba tarnimisel müüja ja ostja vahel Incotermsi reeglite C ja F grupi tingimustel tekitab küsimuse, millist rolli mängivad Incotermsi reeglid veolepingus või muudes lepingutes, mis tavaliselt kaasnevad ekspordilepinguga, näiteks kindlustuslepingus või akreditiivis? Incotermi reeglid ei kuulu sellistesse muudesse lepingutesse, kuna need sisalduvad müügilepingus. Incotermi reeglid reguleerivad ja kehtivad ainult müügilepingu teatud aspektidele, kuid ei saa väita, et Incotermsi reeglid ei mõjuta muid lepinguid. Kaupu eksporditakse ja imporditakse terve lepingute ahela kaudu, see tähendab ideaalses maailmas tuleks üks leping teisega kokku leppida. Näiteks peab müügileping esitama veodokumendi, mille vedaja on müüjale / kaubasaatjale välja andnud vastavalt veolepingule ja mille alusel müüja / kaubasaatja/ saaja saab makse akreditiiviga. Kõigi kolme lepingu kooskõlastamisega läheb kõik hästi, kuid kui see pole nii, siis tekivad probleemid.

See, mis Incotermsis on märgitud näiteks veose- või veodokumentide kohta punktides A4 / B4 ja A6 / B6 või seoses kindlustuskaitsega A5 / B5, ei ole vedajale, kindlustusandjale ega ühelegi seotud pangale kohustuslik. Nii on vedajal kohustus väljastada ainult veodokument, nagu nõuab teise poolega sõlmitud veoleping, kuid ta ei ole kohustatud koostama veodokumenti vastavalt Incotermsi reeglitele. Samuti on kindlustusandja kohustatud väljastama poliisi vastavalt kindlustuspoliisi omandava osapoolega kokkulepitud tasemele ja tingimustele, mitte aga Incotermsi reeglitele vastavale poliisile. Ja muidugi arvestab pank ainult akreditiivis sisalduvate dokumendinõuetega, kui need on olemas, mitte müügilepingu nõuetega.

Ahela eri lepingute kõigi osaliste huvides on aga tagada, et vedaja või kindlustusandjaga kokku lepitud veo- või kindlustustingimused või akreditiivi tingimused langevad kokku sellega, mis on müügilepingus täpsustatud sõlmitavate kaasnevate lepingute osas või seoses dokumentidega. saada ja esitada. Seda ülesannet ei anta vedajale, kindlustusandjale ega pangale, kellest ükski pole müügilepingu pool ja seega osapool, keda seovad Incoterms 2020 reeglid. Sellegipoolest püüavad müüja ja ostja huvides tagada, et lepingute ahela erinevad osad langes kokku (ja lähtepunktiks on müügileping), vastavalt vajadusele Incoterms 2020 reeglitega.

11 INCOTERMIDE TINGIMUSED 2020 - MERE- JA SISEVEETRANSPORT JA MISTE TRANSPORT

Incoterms 2010 reeglites toodud peamine erinevus mis tahes transpordiliigi või transpordiliigi tingimuste vahel (sealhulgas EXW, FCACPT CIP, DAP, DPU (endine DAT) Ja DDP) ning mere- ja siseveetranspordi tingimused (sealhulgas FAS, FOB, CFR и CIF) Neli niinimetatud “merelist” terminit Incoterms on mõeldud kasutamiseks juhtudel, kui müüja paigutab kauba pardale (või FAS laeva küljel) mere- või jõesadamas. See on hetk, mil müüja toimetab kauba ostjale. Nende terminite kasutamisel lasub kauba kaotamise või kahjustumise oht selle sadama ostjal. Ülejäänud seitse Incotermit mis tahes transpordiliigi või transpordiliigi jaoks (nn multimodaalsed) on ette nähtud kasutamiseks

  1. - punkt, kus müüja kaubad vedajale üle annab või vedajale kättesaadavaks teeb, või -
  2. - punkt, kus vedaja kauba ostjale üle annab, või koht, kus ta kauba ostjale üle annab, või -
  3. mõlemad punktid a ja b
  4. mitte "pardal" (või FAS - laeva „küljel”).

Incotermi kõigi seitsme tingimuse pakkumine ja riski ülekandmine sõltub sellest, millist konkreetset tingimust kohaldatakse. Näiteks toimub CPT kohaselt tarne müüja poolel, kui kaubad antakse üle vedajale, kellega müüja on sõlminud veolepingu. Teisalt poolt DAP tarnimine toimub siis, kui kaubad antakse ostja käsutusse kindlaksmääratud kohas või sihtkohas. Incoterms 2010 reeglite esitamise järjekord, nagu eespool märgitud, peeti peamiselt Incoterms 2020-s. Oluline on rõhutada Incoterms-terminite kahe rühma erinevust, nii et müügilepingus kasutatakse sobivat terminit sõltuvalt kasutatud transpordiliigist.

Üks levinumaid probleeme Incotermsi reeglite kasutamisel on teatud tüüpi lepingule vale tähtaja valimine. Millist veolepingut peaks ostja sõlmima? Kas ostjal on müüja ees kohustust sõlmida veoleping, mille kohaselt on vedaja kohustatud kaubad vastu võtma nimetatud maismaapunktis või sellele punktile kõige lähemal asuvas sadamas? Näiteks müügileping tingimustel FOB maapinna (näiteks lennujaama või lao) märkimine pole eriti mõttekas. Samamoodi pole ka mõtet müügilepingus tingimustele märkida CIF nimega meresadam, kui ostja eeldab kauba tarnimist ostja riigi maismaapunkti. Kas müüja peaks sõlmima veo- ja kindlustuslepinguid poolte poolt eeldatava lõpliku maismaa sihtpunkti või müügilepingus täpsustatud meresadamasse?

Tõenäoliselt tekivad lüngad, ülekatted ja tarbetud kulud - ja seda kõike seetõttu, et konkreetse lepingu jaoks oli valitud vale termin Incoterms. Mis teeb vale valiku “valeks”, on tähelepanu puudumine Incotermi tingimuste kahele kõige olulisemale elemendile, mis peegeldavad teineteist, nimelt sadam, kohaletoimetamise koht või kohaletoimetamise koht ja riskide ülekandmine.

Mõiste Incoterms vale kasutamise põhjus on see, et termineid Incoterms peetakse sageli üksnes hinna indikaatoriks: konkreetne hind EXW, FOB või DAP. Incotermsi terminites kasutatud lühendid on hinnakujunduses kasutatava valemi kahtlemata mugavad lühendid. Kuid mõisted Incoterms ei ole ainult või isegi peamiselt hinnaindikaator. Need on loetelu ühistest kohustustest, mida müüja ja ostja kannavad teineteise ees vastavalt müügilepingu üldtunnustatud vormidele, ja nende üks peamisi ülesandeid on osutada sadam, koht või tarnekoht, kus toimub riski ülekandmine.

INCOTERMIDE 2020. TINGIMUSTE AVALDUS

Iga Incotermi termini kümme A / B artiklit on olulised, kuid mõned on olulisemad. Tõepoolest, kümne semestri jooksul on kümne artikli esitamise järjekorras toimunud radikaalsed muutused. Incoterms 2020-s on iga semeri esitusjärjestus järgmine:

  • A1 / B1 üldised kohustused
  • A2 / B2 tarnimine / vastuvõtmine
  • A3 / B3 riski ülekandmine
  • A4 / B4 vedu
  • A5 / B5 kindlustus
  • A6 / B6 saatedokument / veodokument
  • A7 / B7 ekspordi / impordi puhastus
  • A8 / B8 kontroll / pakend /märgistamine
  • A9 / B9 Kulude jaotus
  • A10 / B10 teated

Incoterms 2020 reeglites, pärast seda, kui punktides A1 / B1 on sätestatud osapoolte peamised kohustused seoses kaupadega ja nende tasumisega, paigutatakse riskide üleandmine ja ülekandmine nähtavamale kohale, nimelt vastavalt punktidesse A2 ja A3.

Pärast seda järgige:

  • abilepingud (A4 / B4 ja A5 / B5, transport ja kindlustus);
  • veodokumendid (A6 / B6);
  • ekspordi / impordi puhastus (A7 / B7);
  • pakkimine (A8 / B8);
  • kulud (A9 / B9); ja
  • teatised (A10 / B10).

Sellise muudatusega punktide A / B esitusjärjestuses muudatustega harjumine võtab natuke aega. Loodetakse, et nüüd, kui tarnimine ja risk on nähtavamaks muutunud, on kaupmeestel lihtsam tuvastada erinevusi Incotermi üksikute tingimuste vahel, st erinevatel ajahetkedel ja -kohtadel, kus müüja kauba ostjale "tarnib", ja riski, mis sel juhul ostjale üle kandub. hetk ja selles kohas.

Esmakordselt avaldatakse Incoterms nii traditsioonilises vormingus, milles tuuakse välja üksteist Incotermi terminit, kui ka uues horisontaalses vormingus, milles on toodud iga Incotermsi termini kümme artiklit ülaltoodud pealkirjade all, esiteks müüja, seejärel ostja suhtes. Nii et nüüd on palju lihtsam näha erinevust näiteks tarnekoha vahel FCA ja kohaletoimetamise koht DAP; või kuluartiklid, mille eest ostja vastutab CIF võrreldes ostjale määratud kuluartiklitega CFR. 

2010. ja 2020. aasta inkotserite vahelised erinevused

Incoterms 2020 reeglite kõige olulisem algatus oli keskendumine esitlusvormingu parendamisele, et suunata kasutajad valima müügilepingu jaoks sobiv Incoterms 2020 tähtaeg. Niisiis:

  1. see sissejuhatus keskendub termini õigele valimisele;
  2. selgitas selgemalt müügilepingu ja sellega seotud lepingute piirjooni ja suhet;
  3. Iga termini Incoterms värskendatud seletused; ja
  4. Incotermsi reeglid kirjutatakse ümber, et muuta kohaletoimetamine ja risk paremini nähtavaks.

Ehkki muudatused näivad väikesed, on Rahvusvahelise Kriminaalkohtu olulised katsed aidata rahvusvahelist kaubanduskogukonda ekspordi-impordi tehingute sujuval läbiviimisel.

Lisaks üldistele muudatustele on Incoterms 2020-s võrreldes sisemise muudatusega Incoterms 2010 ka sisulisemaid muudatusi. Enne nende kaalumist peaksime mainima ühte olulist muudatust kauplemispraktikas, mis leidis aset pärast 2010. aastat ja mis Rahvusvahelise Kriminaalkohtu arvates ei tohiks viia reeglite kohandamiseni Incoterms 2020, nimelt tõestatud missa ilmumine bruto -VGM. Juhised konteineri kogumassi kontrollimiseks saatmise ajal ilmusid 2016. aastal. Kuna see juhtus pärast 2010. aastat, pole üllatav, et Incoterms 2020 konsultatsioonis avaldati teatavat survet, et selgelt näidata, kes müüja või ostja peaks selliseid ülesandeid täitma. Kuid töörühm leidis, et VGM-iga seotud kohustused ja kulud on liiga täpsed ja keerulised, et neid Incoterms 2020-s selgesõnaliselt mainida.

Tulles tagasi Incoterms 2020-s tehtud muudatuste juurde, võrreldes Incoterms 2010-ga, tuleks esile tõsta järgmist:

 

- Konossement märgistatud ja termin FCA Incoterms - avatud kirjeldus A - veokiri koos külgmärgi ja tähtajaga FCA Incoterms - täielik kirjeldus

Kaupade müümisel tingimustel FCA meretranspordiga võib müüja või ostja (või tõenäolisemalt pank, kus akreditiiv on avatud) vajada külgmärgistatud konossementi. Kuid vastavalt FCA tarnimine on lõpetatud enne kauba laadimist laeva pardale. Te ei saa olla täiesti kindel, et müüja saab vedajalt pardale mõeldud konossemendi. Sellist vedajat seovad veolepingust tulenevad kohustused ja tal on õigus väljastada laeva pardal olev konossement alles pärast seda, kui kaubad on tegelikult pardal.

Selle olukorra arvessevõtmiseks, punktid A6 / B6 FCA Incoterms 2020 pakub nüüd lisavõimalust. Ostja ja müüja võivad kokku leppida selles, et ostja annab oma vedajale korralduse väljastada pärast kauba laadimist müüjale pardaleheline konossement, mille järel müüja peab selle konossemendi ostjale esitama, tavaliselt pankade kaudu. Rahvusvaheline Kriminaalkohus möönab, et hoolimata sellisest mõneti ebaõnnestunud kombinatsioonist laeva pardal oleva konossemendi ja tingimuste täitmise korral FCASee võtab arvesse turu ilmset vajadust. Lõpuks tuleb rõhutada, et isegi selle täiendava valiku korral ei kanna müüja ostja ees veolepingu tingimustega mingeid kohustusi.

Kas on endiselt võimalik väita, et kui müüja tarnib konteinerites olevad kaubad ostjale, edastades need enne laevale laadimist vedajale, siis on soovitatav müüjal müüa tingimustel FCAJa mitte FOB? Vastus sellele on jah. Erinevus on aga selles, et kui selline müüja vajab või soovib külgmärgiga konossementi, on termini A6 / B6 uus lisavõimalus FCA Incoterms 2020 näeb sellise dokumendi ette.

 

B - kulud, kus need on loetletud - avatud kirjeldus B - Kulud, kus need on loetletud - täielik kirjeldus

Incoterms 2020 uues artiklite kirjutamise korras kajastuvad kulud iga ametiaja punktides A9 / B9. Kuid lisaks sellele ülekandmisele on veel üks muudatus, mis kasutajatele kohe ilmneb. Incotermsi reeglite alusel erinevate artiklite alusel jaotatud erinevad kulud on Incotermsi iga termini erinevates osades traditsiooniliselt. Näiteks kulud, mis on seotud dokumendi kättesaamisega FOB 2010. aastal viidati paragrahvis A8, mida nimetatakse "saatedokumendiks", mitte paragrahvis A6, mida nimetatakse "kulude jaotuseks". Kuid Incoterms 2020-s loetletakse paragrahvi A6 / B6 ekvivalend, nimelt paragrahv A9 / B9, nüüd Incotermsi iga konkreetse tähtaja jooksul eraldatud kulud. Seetõttu on Incoterms 9 punkt A9 / B2020 suurem kui Incoterms 6 punkt A6 / B2010.

Eesmärk on pakkuda kasutajatele ühtset kulude loetelu, nii et müüjal või ostjal oleks võimalus näha ühes kohas kõiki kulusid, mida nad konkreetse termini Incoterms® all kannavad. Artiklis on mainitud ka teatavaid kulusid, millega need kulud seotud on: näiteks kulud, mis on seotud dokumentide saamisega tingimustel FOBon kajastatud paragrahvis A6 / B6, samuti paragrahvis A9 / B9. Idee on see, et kasutajad, kes on huvitatud kulude jaotamisest spetsiaalselt dokumentide saamiseks, eelistavad viidata konkreetsele saatedokumentide vastuvõtmist käsitlevale artiklile, mitte üldisele artiklile, kus loetletakse kõik kulud.

 

C - Erinevad kindlustuskaitse tasemed tingimuste järgi CIF и CIP - avatud kirjeldus C - erinev kindlustuskaitse tase CIF и CIP - tihe kirjeldus

Incoterms 2010 reeglites punkt A3 kehtib CIFnii et CIP, usaldas müüja kohustuse "teostada oma kulul veosekindlustus, mis vastab vähemalt miinimumkatet, nagu on ette nähtud instituudi veokindlustuse tingimuste (LMA / IUA) punktis C" või muud sarnased tingimused ". Kohustustest loobumine Londoni kindlustusandjate instituudi veosekindlustuse tingimuste sätted näevad ette teatud riskide katmise, välja arvatud teatavad erandid. Vastupidiselt hõlmavad Londoni Kindlustusandjate Instituudi veosekindlustuse tingimuste klausli A sätted “kõiki riske” ka eraldi eranditega. Incoterms 2020 väljatöötamise käigus peetud konsultatsioonide käigus kaaluti võimalust liikuda punktist C punkti A, mis võimaldab suurendada müüja poolt ostja kasuks koostatud kindlustuskatet. Muidugi, see võib seoses kindlustusmaksega tekitada lisakulutusi. Toetust on leidnud ka vastupidine lähenemisviis, nimelt klausli C kasutamine, eriti nende seas, kes tegelevad merekaubandusega.

Pärast põhjalikke arutelusid töörühmas ja väljaspool seda otsustati anda ametiajale erinev minimaalne katvus CIF ja tähtajaks CIP Incoterms. Esimesel juhul, mida kasutatakse tõenäolisemalt merekaubakaubanduses, on säilitatud status quo ja kasutatud on Londoni kindlustusandjate instituudi lastikindlustustingimuste vaikimisi klauslit C, ehkki muidugi võivad pooled kokku leppida laiemas hõlmatuses. Teisel juhul, nimelt seoses mõistega CIP Incoterms®, nüüd peab müüja pakkuma kindlustuskatet vastavalt Londoni kindlustusandjate instituudi veosekindlustustingimuste klauslile A, ehkki muidugi võivad pooled nõustuda ka madalama kindlustuskatte tasemega.

 

D - müüja või ostja oma sõidukitega transpordi korraldamine järgmiselt: FCA, DAP, DPU ja DDP - avatud kirjeldus D - müüja või ostja oma sõidukitega transpordi korraldamine järgmiselt: FCA, DAP, DPU ja DDP - tihe kirjeldus

 Incoterms 2010 nägi ette, et juhtudel, kui kaup tuleb müüjalt ostjale kätte toimetada, veab seda kolmanda osapoole vedaja, kelle kas müüja või ostja on selleks otstarbeks kasutanud, sõltuvalt sellest, kas terminit Incoterms kasutati.

Incoterms 2020 väljatöötamise käigus peetud arutelude käigus selgus, et on olukordi, kus kauba tuleb müüjalt ostjale vedada, kuid seda saab teha ilma ühegi kolmanda osapoole vedaja osaluseta. Nii et näiteks D-rühma tingimuste kasutamisel ei takista miski müüjat korraldamast transporti ilma seda funktsiooni kolmandale osapoolele üle andmata, st oma sõidukid. Samamoodi ostes aadressil FCA miski ei takista ostjat kasutamast sõidukit kauba kättesaamiseks ja oma valdusse toimetamiseks.

Eeskirjades seda võimalust ei arvestatud. Incoterms 2020 võtab seda arvesse, võimaldades otseselt mitte ainult veolepingu sõlmimist, vaid ka vajaliku veo lihtsat pakkumist.

 

E - lühendi muutmine klahviga DAT DPU-l - avatud kirjeldus E - lühendi muutmine klahviga DAT kohta DPU - tihe kirjeldus

Ainus erinevus DAT и DAP Incoterms 2010 oli see selleks aastaks DAT müüja tarnib mahalaaditud kauba saabumisest "terminal"sõiduk samal ajal DAP müüja toimetab kauba kohale, kui kaup antakse ostja käsutusse mahalaadimiseks valmis saabunud sõidukile. Samuti tuleb meelde tuletada, et selle mõiste seletuses DAT Incoterms 2010-s on sõna "terminal" määratletud laias tähenduses ja tähendab "suvalist kohta, suletud või mitte ...".

ICC otsustas tingimustesse teha kaks muudatust DAT и DAP. Esiteks on Incoterms 2020-s muudetud nende kahe termini esitamise järjekorda ja terminit DAPmille järgi kohaletoimetamine toimub enne mahalaadimist, pannakse nüüd enne tähtaega DAT. Teiseks, termini nimi DAT muudeti DPU-ks (Toimetaja sihtkohta maha laaditud (Tarnitakse kohale)), mis rõhutab, et sihtpunktiks võib olla ükskõik milline koht ja mitte ainult "terminal". Kui selline koht aga terminalis ei asu, peab müüja veenduma, et koht, kuhu ta kavatseb kauba toimetada, on koht, kus ta saab selle maha laadida.

 

F - Ohutusnõuete lisamine kohustustesse ja transpordikuludesse - avatud kirjeldus F - Ohutusnõuete lisamine kohustustesse ja transpordikuludesse - täielik kirjeldus

Tuletage meelde, et Incoterms 2010 turvanõuete osas olid iga termini punktides A2 / B2 ja A10 / B10 üsna üldised juhised. Incoterms 2010 oli Incotermsi esimene väljaanne, mis hakkas kehtima pärast seda, kui selle sajandi alguses levisid turvaprobleemid. Need probleemid ja nende tekitatud transporditavad on nüüd lahendatud. Seoses selliste transpordinõuetega näevad iga Incotermi termini klauslid A4 ja A7 sõnaselgelt ette turbekohustuste jaotuse. Selliste nõuete rakendamisest tulenevad kulud on kulusid käsitlevas artiklis, st paragrahvis A9 / B9, nähtavamal kohal.

 

E - Selgitused kasutajatele - avatud kirjeldus E - Selgitused kasutajatele - täielik kirjeldus

Märkustele, mis ilmusid 2010. aasta versioonis iga Incotermi termini alguses, viidatakse nüüd kui „seletustele kasutajatele”. Nad selgitavad iga termini Incoterms 2020 põhialuseid, näiteks millal tuleks seda kasutada, millal toimub riskide üleminek ja kuidas jagunevad kulud müüja ja ostja vahel. Selgituste eesmärk on

  • a) aidata kasutajal selgelt ja tõhusalt navigeerida reeglites, kui nad valivad konkreetse tehingu jaoks sobiva termini Incoterms;
  • b) andma neile, kes langetavad otsuseid või nõustavad vaidluste või lepingute osas, mida reguleerib Incoterms 2020 reeglid, selgitusi küsimustes, mis võivad vajada tõlgendamist.

INKOTERMI TINGIMUSTE MUUTMISE Hooldus

Mõnikord soovivad parteid muuta terminit Incoterms. Incoterms 2020 reeglid sellist muudatust ei keela, kuid on oht, et vältida seda, et pooled peavad oma lepingus selgelt määratlema selliste muudatuste eeldatavad tagajärjed. Nii näiteks, kui kulutuste jaotust lepingus muudetakse vastavalt Incoterms 2020 reeglitele, peaksid pooled selgelt märkima, kas nad kavatsevad muuta kohaletoimetamise hetke ja risk läheb ostjale üle.

Kokkuvõtvalt võib näha, et Incoterms 2020 uus versioon ei sisalda olulisi muudatusi, terminite nimed pole muutunud, välja arvatud termin DAT (Tarnitakse Terminal) Incoterms 2010 versioonilt, uues versioonis asendas selle DPU (Tarnitakse mahalaadimata kohas) Nüüd räägime kõikidest sihtkohtadest, kus saab kaupu maha laadida, ja mitte ainult terminalidest.

Uue versiooni eraldi reeglid tutvustasid lisavõimalusi, mis puudutavad osapoolte kohustusi, kindlustuskoormuse jaotust, nägid ette poolte võimalust kasutada oma transporti (ilma vedajat kaasamata), täpsustas kõigi tingimuste kasutamisega seotud kulude täielikku loetelu.

Incoterms 2020 reegleid saab rakendada alates 1. jaanuarist 2020. Sel juhul võite jätkata reeglite eelmise väljaande kasutamist. Sellega seoses on rahvusvahelise kaubanduse osalistel, kes valivad oma suhteid reguleerida Incotermsiga, pakkumise aluse märkimisel soovitada näidata, millist Incotermsi väljaannet nad kavatsevad kasutada. Incoterms 2020 töötab järgmised 10 aastat, kuni 2030. aastani. Incotermsi reeglite järgmine läbivaatamine on kavandatud 2029. aastal.

Kommentaarid (0)

Hinnatud 0 viiest, tuginedes 5 häälele
Plaate pole

Kirjuta midagi kasulikku

  1. Külaline.
Hinnake materjali:
Manused (0 / 3)
Jagage oma asukohta
Maksuprotseduuride lihtsustamine võib tänu digitaalsete teenuste käivitamisele olla näide avalike teenuste kvaliteedi parandamiseks hariduse, tervishoiu, tööhõive ja sotsiaalkaitse valdkonnas.
01:00 16-04-2021 Rohkem üksikasju ...
Tööstus- ja kaubandusministeerium tegi ettepaneku laiendada käibemaksuvabastusi seadmete maaletoojatele, millel pole Venemaal analooge.
00:25 16-04-2021 Rohkem üksikasju ...
Määrati Tashanta autokontrollipunktis riigipiiri Vene-Mongoolia lõigul puhkepäevad aprillis, mais ja juunis 2021.
23:29 15-04-2021 Rohkem üksikasju ...